Centralny Port Komunikacyjny

Planowany gigantyczny port lotniczy między Warszawą a Łodzią docelowo miałby obsługiwać nawet 100 mln pasażerów w ciągu roku. Takie są założenia rządu PiS. Tymczasem w 2019 roku polskie lotniska chociaż pobiły kolejny rekord i obsłużyły łącznie prawie 49 mln pasażerów, czyli o 7 proc. więcej niż rok wcześniej, to do 100 mln pasażerów jest bardzo daleko. Co oznacza dla Polski realizacja CPK, którą kwestionuje wielu fachowców a także przeciwnicy polityczni PiS?

Pod względem liczby obsłużonych pasażerów liderem pozostaje warszawskie Lotnisko Chopina, z którego w ubiegłym roku skorzystało 18,8 mln pasażerów. Jednak największą dynamikę wzrostu odnotowano w Krakowie, gdzie w ciągu roku przybyło 24 proc. pasażerów. W stolicy Małopolski liczba odprawionych podróżnych wyniosła 8,4 mln, dając Krakowowi drugie miejsce na liście największych lotnisk w kraju. Trzecim lotniskiem w Polsce z którego najchętniej korzystali Polacy to Gdańsk z 5,36 mln pasażerów. Daleko za tymi portami lotniczymi jest Lublin, w którym liczba pasażerów zmalała o 21,6 proc. ale ciągle skorzystało z niego 356 tys. pasażerów.

W rzeczywistości liczba osób, które skorzystały z podróży samolotem jest nieco mniejsza bowiem statystyki Urzędu Lotnictwa opierają się na danych z portów lotniczych, przez co pasażerowie w ruchu krajowym liczeni są podwójnie (wylot i przylot).

Polski Centralny Port Komunikacyjny ma być jednak lotniskiem międzynarodowym. Zobaczmy więc jak ruch lotniczy wygląda w Europie. Lotnisko Heathrow, najbardziej oblegane na starym kontynencie, obsłużyło w ubiegłym roku 80,1 mln pasażerów. To o około 8 mln więcej niż w przypadku wicelidera rankingu - portu lotniczego Charles de Gaulle w Paryżu. Na trzecim miejscu znalazł się Schiphol w Amsterdamie z 71 mln pasażerów. Pierwszą piątkę uzupełniają lotniska we Frankfurcie (69,5 mln) oraz w Stambule (68 mln). Kolejne miejsca zajęły: lotnisko w Madrycie (57,9 mln) i Barcelonie (50,1 mln). W najnowszym rankingu port lotniczy w Monachium (miejsce 8.) wyprzedził zaś londyńskie Gatwick (miejsce 9.), którego rozwój znacznie ograniczył działający jedynie jeden pas startowy. W dziesiątce znalazła się też Moskwa ale to okazjonalna zasługa piłkarskiego mundialu, który przyciągnął do Rosji miliony turystów.

Tymczasem nowe lotnisko w Polsce (gmina Baranowo) ma być jednym z największych przesiadkowych portów lotniczych w Europie. Po pierwszym etapie budowy ma obsługiwać do 45 milionów pasażerów rocznie. Docelowo, po rozbudowie, CPK ma ułatwić każdego roku podróże 100 milionom osób. CPK miałby więc przejąć cały ruch lotniczy w Polsce? W jaki sposób PiS chce sprawić, że nagle Polska stanie się miejscem gdzie ludzie z Europy będą się przesiadać na inne loty? Tego nie wie nikt poza PiS.

Światowe linie lotnicze nie są specjalnie zainteresowane nowym lotniskiem. Ba, nawet sam Mikołaj Wild, pełnomocnik rządu ds. budowy CPK mówił w rozmowie z Business Insider Polska: To nie jest oferta dla tanich linii lotniczych. Oczywiście, jeśli tanie linie lotnicze byłyby gotowe ponieść taki koszt, zapewnilibyśmy im dostęp do infrastruktury CPK (…). Taka inwestycja byłaby jednak trudna do pogodzenia z modelem funkcjonowania sektora LCC. Tak więc 30 mld zł za budowę będą musieli wyłożyć Polacy! No więc jeśli nie tanie linie lotnicze to jakie?

W Przeglądzie Komunikacyjnym ukazał się artykuł Marka Serafina i Ryszarda Zaremby, od lat związanych z polskim lotnictwem cywilnym. Pokusili się oni o analizę projektu budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). Napisali m.in. że sukces finansowy CPK został uzależniony od jednego, niepewnego czynnika. Jest nim założenie udanego awansu LOT-u do wąskiego grona światowych liderów interkontynentalnych przewozów transferowych, dzięki czemu CPK ma stać się jednym z globalnych węzłów przesiadkowych. Pisali przed pandemią. Tymczasem dzisiaj LOT stoi przed bankructwem i trzeba walczyć o jego utrzymanie, zaś wejście do światowej czołówki to typowa mrzonka!

Tu warto podać jeszcze jeden przykład ambicji nie popartych racjonalnym myśleniem. Tym razem z Niemiec. Chodzi o port lotniczy Berlin-Brandenburg im. Willy’ego Brandta. Na początku XXI wieku w Berlinie stwierdzono, że to wstyd by stolica kraju nie miała wielkiego portu lotniczego takiego jak na przykład w Monachium. Nowe lotnisko miało zastąpić trzy berlińskie porty lotnicze: Tempelhof, Tegel i Schönefeld. W założeniach w początkowej fazie port miał obsługiwać do 27 milionów pasażerów rocznie, a po ewentualnej rozbudowie do 50 milionów, a więc mało w porównaniu do ambicji PiS i planów wobec CPK. Prace nad nowym lotniskiem rozpoczęli Niemcy w 2006 roku. W 2011 roku lotnisko miało przyjąć pierwszych pasażerów. Wpompowano miliardy euro, nie wiem ile już razy ogłaszano ukończenie prac. Ostatni komunikat operatora przyszłego lotniska pochodzi z 29 listopada 2019 i głosi, że zostanie ono uruchomione 31 października 2020 — 9 lat po pierwotnym terminie otwarcia. To był komunikat przed pandemią!

Serafin i Zaremba twierdzą, że europejski rynek lotniczy jest obecnie zdominowany przez trzy globalne grupy linii sieciowych, (Lufthansa, Air France/KLM i IAG) i Turkish Airlines oraz dwie linie niskobudżetowe Ryanair i easyJet. Tym ostatnim stara się dorównać, bardzo silny w naszym regionie, Wizz Air. Według autorów w uzasadnieniu projektu CPK nie ma nawet próby opisania europejskiego i światowego rynku lotniczego za kilkanaście lat. Nie ma bo światowi potentaci nie palą się do lotniska w Polsce. Rozbudowują swoje już będące w czołówce. Na tą chwilę na lotnisku Heathrow działają dwa pasy startowe, jednak na 2026 zaplanowano wybudowanie trzeciego pasa, który miałby znacząco podnieść liczbę obsługiwanych lotów. W Amsterdamie w 2019 roku rozpoczęła się budowa nowego terminalu. Budują i inni, bo liczyli na wzrost liczby pasażerów, mimo że w 2019 roku prezes ACI Europe Michael Kerkloh twierdził, że sytuacja finansowa wielu europejskich portów lotniczych jest ponura – prawie połowa z nich odnotowuje regularne straty. Nikt nie przewidział koronawirusa. Na branżę lotniczą padł strach.

Według prognoz PiS europejski popyt na podróże lotnicze miał wzrosnąć do 2037 r. o ok. 50 proc., w związku z czym niezbędna jest budowa infrastruktury. Tymczasem koronawirus wszystko wywrócił. Na świecie wszyscy zastanawiają się jak i kiedy przywrócić chociaż dawny poziom podróży lotniczych. Choć linie lotnicze zaczynają przywracać rejsy, to na odbudowanie dawnego poziomu ruchu poczekamy bardzo długo. To duży kłopot zwłaszcza dla małych portów. Pojawiają się pytania, czy takie porty, jak Olsztyn Szymany, Lublin czy Bydgoszcz przetrwają. Od ponad trzech miesięcy nie mają przychodów, a wciąż muszą ponosić wydatki , m.in. na utrzymanie infrastruktury czy na pensje. Ich przedstawiciele apelują o rewizję wielkich rządowych planów. – W kontekście obecnego kryzysu na rynku lotniczym jeszcze bardziej aktualne staje się pytanie o celowość kontynuowania dużych projektów inwestycyjnych – twierdzi Ireneusz Dylczyk, dyrektor handlowy Portu Lotniczego Lublin.

Niewątpliwie chodzi mu o planowany Centralny Port Komunikacyjny. Dylczyk dodał, że dla aglomeracji warszawskiej na kolejne 10–15 lat wystarczą Okęcie i Modlin. – W obecnej sytuacji trzeba wstrzymać wielkie inwestycje i ratować istniejącą infrastrukturę – mówi inny przedstawiciel portu w Lublinie.

Dla mieszkańców Lubelszczyzny mocno aktualne staje się pytanie: Czy lepiej móc latać z lotniska w Świdniku tu i teraz, czy za 10-15 lat mieć duży port lotniczy gdzieś między Warszawą i Łodzią! A przez ponad dekadę by móc gdziekolwiek polecieć, jak w ubiegłym wieku, jechać do Warszawy, Krakowa czy Katowic. Pociągami, które reprezentują właśnie standard ubiegłego wieku – są powolne jak nigdzie w zachodniej Europie.

Przekop mierzei

Na koniec dwa zdania o przekopie mierzei i stworzeniu morskiego portu morskiego w Elblągu. To projekt czysto polityczny, bez najmniejszego już uzasadnienia ekonomicznego.

Przekop Mierzei Wiślanej pozwoliłby kursować polskim statkom między Zalewem Wiślanym, a Zatoką Gdańską - wodną bramą Polski do morza bałtyckiego - z pominięciem wód terytorialnych Rosji – podkreśla rząd PiS. Początkowo kwotę przekopu rząd określał na 880 milionów złotych. W połowie 2019 r. rząd zmienił wartość programu „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską” i ustalił ją na 1,987 mld zł. Za takie pieniądze oprócz przekopu ma powstać 36 ha portu osłonowego wraz z falochronami od strony zatoki. Do tego dochodzi głęboki na 5 m kanał żeglugowy o długości ponad 1,3 km i szerokości dochodzącej do 120 m. Ma powstać też śluza oraz sztuczna wyspa o powierzchni 181 ha, zlokalizowana na Zalewie Wiślanym, a zbudowana z urobku wykopanego przez pogłębiarki.

Niestety to nie wszystkie koszty tej inwestycji. Tor wodny trzeba będzie stale pogłębiać a w samym Elblągu wybudować odpowiednie nabrzeża, urządzenia przeładunkowe, place, a przede wszystkim infrastrukturę komunikacyjną. Za dodatkową i sporą kasę.

Jednak entuzjaści przekopu podkreślają, że dzięki budowie kanału i pogłębieniu toru wodnego na Zalew i dalej do portu w Elblągu będą mogły wpływać nawet trzykrotnie większe statki, niż obecnie. Tak, jest tylko drobne „ale”. Te większe statki nie mogą mieć większego zanurzenia niż 4 metry i parę dosłownie centymetrów, a w żegludze bałtyckiej pływają dzisiaj statki o zanurzeniu minimum 6,5 metra. Do Elbląga nie przepłyną. Należałoby wybudować specjalne statki dla Elbląga. To kosztowne, a do tego jak to premierowi Morawieckiemu wychodzi budowa statków, najlepiej widać po „budowie” promów w Szczecinie. Stępkę położono hucznie przed wyborami, pierwszy prom (planowana seria statków) powinien już wozić pasażerów, a nawet nie powstał jeszcze jego projekt! Na papierze!!!

Ruch na Zalewie nie zwiększy się więc istotnie przez otwarcie kanału. Do tego warto też powiedzieć co do tej pory wożono do i z portu w Elblągu. Szczyt przeładunków był w 2014 roku i wyniósł raptem 358,3 tys. ton (Gdynia 3,1 mln ton, Gdańsk 52 mln ton w 2019 roku). W latach ubiegłych w obrotach portu przeważał import węgla rosyjskiego – maksymalnie około 100 tys. ton (w 2014 r.) i zbóż – maksymalnie około 40 tys. ton (w 2016 r.) oraz przeładunki materiałów budowlanych – maksymalnie 256 tys. ton (w 2014 r.), przewożonych barkami w relacjach lokalnych. Co więcej kapitan ż.w. M. Błuś, znany publicysta morski i redaktor merytoryczny magazynu „Baltic Transport Journal” wyliczył, że gdyby obroty portu w Elblągu osiągnęły 1 mln ton rocznie (czyli 10 razy więcej niż w 2017 r.), a stawka przeładunkowa w porcie wzrosłaby o 100 proc., to przy założeniu, że koszt budowy wyniósłby zakładane początkowo 880 mln zł, inwestycja zwróci się po 450 latach.

Zgodnie z nowym oficjalnym kosztem prawie 2 miliardów, inwestycja zwróci się gdzieś tak około 3000 roku! Ciekawe co powiedzieliby górnicy z Lubelszczyzny i ze Śląska na wywalenie kilku miliardów złotych by sprawniej importować węgiel z Rosji?

Ryszard Nowosadzki

Łęczna 07 lipca 2020

Aktualności z Łęcznej i regionu; informacje ważne i ciekawe z Łęcznej i okolic; biznes, sport i kultura w Łęcznej, Lubartowie, Lublinie, Świdniku i Włodawie.

Tweet