4190 odsłon do 05.01.2022

Jak to się stało, że polskie lotnictwo wojskowe nie było w stanie prowadzić równorzędnej walki z niemieckimi messerschmittami, junkersami czy dornierami? Na tak postawione pytanie nie znajdziemy odpowiedzi w podręcznikach historii i to zarówno tych z okresu PRL jak i obecnych. Znajdziemy tam często fałszywe tezy, półprawdy a nawet oczywiste kłamstwa. Różniące się akcentami, charakterystycznymi dla każdej epoki, ale jednak mające wspólny mianownik – nie dało się nic zrobić, bo państwo było biedne.

PRL-owskie podręczniki podkreślają jeszcze na przykład fakt, że mieliśmy za dużo kosztownej kawalerii a za mało tzw. broni technicznych czyli czołgów, samolotów, samochodów. Głównie dlatego, że marszałek Piłsudski miał ich nie cenić. Nie chce mi się polemizować tutaj z oczywistymi bzdurami. Za komentarz niech posłużą fakty, konkretne liczby. Pod koniec życia Józefa Piłsudskiego Polska była statystyczną czwartą potęgą pancerną w Europie, posiadając prawie siedemset pojazdów pancernych. Polskie lotnictwo pod koniec lat dwudziestych dysponowało tak dużą liczbą samolotów, że pod tym względem ustępowało tylko Francuzom. Jeśli więc było tak dobrze, to dlaczego wyszło tak źle?

Problem jest bardzo złożony, nie do wyjaśnienia w jednym artykule. Opisałem go w książce „Zapobiec klęsce”. Tutaj chciałbym skupić się na maleńkim fragmencie budowy sił zbrojnych II RP – na wyborze silnika dla polskiego rewelacyjnego myśliwca stworzonego przez naszego utalentowanego konstruktora, inżyniera Zygmunta Puławskiego. Ten przykład jak w soczewce skupia wszelkie błędy, a czasem może i przestępstwa, jakie zbyt często popełniano budując siłę zbrojną niepodległej Polski.

Made in Poland

Pod koniec lat 20. władze polskiego lotnictwa wojskowego postanowiły, że czas skończyć z importem samolotów i zacząć wytwarzać własne konstrukcje. Na scenę wszedł też płk Rayski, powołany na szefa lotnictwa wojskowego po przewrocie majowym.

Po pierwszych średnio udanych polskich samolotach, Zygmunt Puławski zaprojektował rewelacyjny na tamte czasy całkowicie metalowy samolot. Jego P.1 o niespotykanym kształcie płata nośnego, oblatany w sierpniu 1929r, stał się rewelacją na skalę światową. Potrzebny był jednak jeszcze dobry silnik.

Na szczęście chętnych do nawiązania współpracy z Polską było wielu. Oferty składały nam takie tuzy przemysłu lotniczego jak Rolls-Royce, Hispano-Suiza, Armstrong czy wreszcie Bristol, a nawet niemiecki Junkers. Zgłosili się też amerykanie z bardzo szeroką ofertą współpracy i konkretnym silnikiem Wright R-1750-C Cyclone. Zapowiadał się bardzo ciekawy konkurs konstrukcji. Tymczasem dosyć nieoczekiwanie, bez dogłębnych studiów porównawczych, inaczej niż w opisanych już wcześniej przypadkach dotyczących wyboru dział czy karabinów maszynowych, rządzący wtedy rozwojem lotnictwa płk Rayski doprowadził do przyjęcia oferty Gnôme et Rhône sprzedającej licencję na ... brytyjski silnik Jupiter VII. Umowę podpisano w sierpniu 1929r po 8 miesiącach od przedstawienia wstępnej oferty i co ważniejsze zaledwie po dwóch miesiącach negocjacji! W kąt poszła preferowana dotąd oferta amerykańskiej firmy Wright, z którą polskie lotnictwo łączyła już pewna owocna współpraca. Do tego Amerykanie chcieli rozwijać w Polsce przemysł lotniczy, natomiast angielska oferta zakazywała nam reeksportu silników, co potem skutkowało tym, że do polskich samolotów produkowanych na eksport musieliśmy kupować francuskie silniki, bo takie właśnie chcieli mieć nasi partnerzy handlowi. Wybrano jednak Anglików.

W dzisiejszych czasach taki zakup bez testów i analiz skutkowałby zainteresowaniem CBA i powołaniem komisji sejmowych, wtedy obeszło się bez skandalu. Silniki Jupiter VII F o mocy nominalnej 480 KM (353 kW) i maksymalnej 520 KM (383 kW), zastosowane w konstrukcji PZL P.7 zapewniły myśliwcowi maksymalną prędkość 327 km/h ⁽¹⁾.

Pierwsza niewielka partia samolotów została wyprodukowana dopiero w drugiej połowie 1932 roku, zaś cała seria 150 maszyn była gotowa w roku 1933. Samolot nazwany P.7a był pierwszym w polskich siłach zbrojnych samolotem o całkowicie metalowej konstrukcji i wówczas, co prawda krótko, prawdopodobnie jednym z najlepszych myśliwców na świecie. W tamtych czasach postęp techniczny, także w lotnictwie, następował jednak wyjątkowo szybko. Dlatego jeszcze nie zaczęła się w Polsce produkcja silników dla P.7a (nota bene trochę z winy angielskiego kontrahenta) a już zaczęto myśleć o jego następcy.

Tymczasem okazało się, że podczas podejrzanie błyskawicznego podejmowania decyzji o zakupie silnika Jupiter, nie zorientowano się, że to końcowy produkt tej serii, a Bristol zaczyna oferować zupełnie nową serię silników Mercury. Serię, której pierwszym zwiastunem był już w roku 1927 Mercury I zastosowany w samolocie Short Crusader, a pokazany na głośnym na cały świat Pucharze Schneidera. Przypomnę zaś, że Polacy umowę kupna podpisali dwa lata później!

Można sobie wyobrazić panikę jaka zapanowała w zespole Rayskiego, kiedy kłopotliwy fakt dotarł do ich świadomości. Oto płk Rayski, który bez skrępowania krytykował gen. Zagórskiego za nietrafione zakupy, teraz sam dokonał niefortunnego nabytku. Chybionego potrójnie. O ile bowiem sam silnik nie odznaczał się jakimiś wyjątkowymi walorami w chwili zakupu, to przez fakt zakończenia serii stawał się wręcz bublem bez perspektyw. Do tego jeszcze bublem ekonomicznym, bo przez zakaz eksportu utrudniał zdecydowanie eksport płatowców rodzimej konstrukcji i produkcji. W trudnej sytuacji wybrano wariant ucieczki do przodu. Należało teraz tylko przekonać najwyższych decydentów, że należy kupić kolejny, rozwojowy silnik, oczywiście od Bristola. Najlepiej w formie aneksu do poprzedniej umowy.

Tu mała dygresja. Prototypy P7a jak i jego następcy P11 (z różnymi testowymi silnikami) zdobyły spore uznanie zagranicą. Ustawiła się kolejka chętnych do kupna płatowca, jak i rozważających współpracę z Polską. W czerwcu 1932r, Gnôme-Rhône zaoferowało Polskim Zakładom Lotniczym silnik Mistral 9Kcr (o mocy550 KM) oraz podwójną gwiazdę – najnowszy 14Kds o mocy nominalnej aż 700 KM, do zastosowania w modelu P.11. Co więcej propozycja dotyczyła nie tylko licencji, ale i udziału w zabudowie ich produktu na prototypie, a wręcz finansowanie jego budowy. Nie z altruizmu, ale licząc, że polski płatowiec z francuskim silnikiem kupi ich wojsko.

Cena ochrony stołków

Ekipa Rayskiego nie szuka jednak najlepszego silnika, koncentruje się jedynie na znalezieniu sposobu minimalizacji skutków wpadki z Jupiterem. Rozmowy i wstępne uzgodnienia rozpoczęto już na przełomie 1930/31 roku. Można powiedzieć, że główne punkty uzupełnienia umowy kupna licencji Jupitera i rozszerzenia tej umowy na silniki Mercury, są już prawie gotowe pod koniec 1931 roku. Pewne jest, że w 1932 roku ekipa Rayskiego formalnie kupuje następną licencję całkowicie innego silnika, tym razem Mercurego IV o mocy nominalnej tylko 525 KM, a następnie Mercurego V S2 o mocy nominalnej 565 KM. Produkcję seryjną Mercurego IV rozpoczęto jesienią 1933 roku. Dokumentacja Mercurego V trafiła do Polski w lutym 1933, a produkcję seryjną rozpoczęto najprędzej w połowie 1934 roku. Szybko okazało się, że licencja na silnik wymaga kupna jeszcze innych technologii np. na gaźnik lotniczy czy azotowanie stali.

Tak więc ekipa Rayskiego z oferty Gnôme-Rhône nie skorzystała, kupiono słabszy silnik angielski, a nasza wytwórnia francuską ofertę wykorzystała w modelu P.24. W samolocie, który jednak do polskiego lotnictwa nie trafił. Był za to eksportowym szlagierem, mającym o wiele lepsze osiągi niż P.11a i P.11c napędzane kolejnymi wersjami angielskiego silnika⁽¹⁾.

Nasi wojskowi narzucili produkującym na nasz rynek ewidentnie gorsze rozwiązania! Jak ocenić kupno licencji silnika angielskiego, skoro istniały porównywalne inne konstrukcje, których producenci oferowali nam ponadto ogólnie lepsze warunki? Jakimś wytłumaczeniem mogłyby być wcześniejsze złe doświadczenia z francuskimi przemysłowcami, ale taka interpretacja nie znajduje potwierdzenia w świetle rozmów z Amerykanami. Tu pierwsze kontakty były bardzo owocne, propozycje ciekawe. Jednak rzucono się w angielskie ramiona.

Z racjonalnego punktu widzenia było to o tyle jeszcze dziwne, że Anglicy coraz bardziej w swoich konstrukcjach wojskowych stawiali na silniki rzędowe. Siłą rzeczy projektanci coraz mniej nastawiali się na rozwój jednostek gwiazdowych. Już w maju 1926 r. brytyjski RAF wydał specyfikację na lekki, jednosilnikowy bombowiec. W 1929 roku zamówiono pierwszą partię 15 samolotów Hawker Hart, z rzędowymi właśnie silnikami. Rzędowe jednostki napędowe miały też np. Hawker Demon, Hawker Fury czy Hawker Nimrod. W słynne rzędowe silniki Merlin wyposażony też był oczywiście legendarny Hurricane i Spitfire.

Tymczasem francuska wytwórnia Gnôme-Rhône serię gwiazdowych silników 14K wprowadzała od 1930r. Pierwszy był 14Ka, który uzyskał homologację dla mocy 565 KM przy 1800 obr./min. Wkrótce dostępny był silnik GR 14Kirs o mocy 900/930 KM, którego licencję w lutym 1933r kupili Rumuni. Polacy natomiast kupują od Anglików licencje na silniki o mocach: najpierw 480/520 KM a zaraz potem na dwa silniki o mocach 525/575 i 565/600 KM. O ile da się jakoś usprawiedliwić zakup angielskiego silnika w 1929r (chociaż powinno się było od razu negocjować zakup Mercurego, a nie odchodzącego w przeszłość Jupitera) to kolejne zakupy niczym nie dają się usprawiedliwić. Inne silniki były lepsze, bo przede wszystkim mocniejsze! Ich producenci wytwarzali napędy w układzie podwójnej gwiazdy, brytyjski producent tylko zapowiadał skonstruowanie takich silników.

Na przełomie 1932 i 1933 roku uczciwy wybór mógł dotyczyć rozważań pomiędzy silnikami amerykańskimi i francuskimi, które ponadto mielibyśmy prawo eksportować. Amerykanie w 1929r. wręcz napisali: w razie dojścia do skutku zakupu przez Polskę licencji na silnik Cyclone, życzylibyśmy sobie widzieć produkcję tegoż w Polsce jak najprędzej, gdyż uważamy, że jest to typ silnika, który by Polska mogła w wielkiej ilości i z korzyścią dla siebie umieszczać na rynku europejskim. Zakupiono nawet dwa amerykańskie silniki, Amerykanom robiono wyraźne nadzieje i nagle bez żadnych badań kupiono słabszy silnik angielski. Francuzi parę lat później też sami z siebie składali bardzo ciekawe oferty handlowe. Nie przepadam za spiskową teorią dziejów ale tutaj jakieś nieczyste lub polityczne intencje polskich decydentów aż same cisną się do głowy. Tym bardziej, że bieg wydarzeń surowo ocenił decyzje Rayskiego i jego współpracowników.

Oferowany nam, skonstruowany w 1926r, silnik Wright R-1750C Cyclone, w 1929r miał parametry dość porównywalne z ówczesnymi Jupiterami. W 1932 roku go zmodyfikowano, powiększając nieco średnicę cylindra. W efekcie powstała kolejna seria tej samej rodziny oznaczona symbolem R-1820. Stale udoskonalany silnik zdobył popularność dzięki zastosowaniu w nowej generacji amerykańskich samolotów komunikacyjnych: Douglas DC-2 i Lockheed L-14. Podbiły one najpierw amerykański, a potem europejski rynek, gdzie były kupowane przez większość liczących się linii lotniczych. Obietnice produkcji w Polsce tych silników na rynek europejski mogłyby więc rzeczywiście zaowocować bardzo dochodową produkcją eksportową w latach 30. A od 1937 roku Wright rozpoczął produkcję podwójnej gwiazdy R-2600, o mocy (początkowo) 1500 KM. Z takim silnikiem polski Jastrząb fruwał by jak prawdziwy drapieżca (z braku dobrego silnika Jastrzębi zabrakło we wrześniu) i w niczym by nie ustępował nawet Messerschmittowi Bf 109 E.

Właściwie tylko z powodu braku odpowiednio mocnych silników załamał się polski program, a właściwie programy budowy nowoczesnych samolotów myśliwskich. Serię błędów w tym względzie zapoczątkowało właśnie kupno angielskich silników Jupiter i Mercury IV i V. Później z braku silników padł program samolotu myśliwsko-szturmowego Wilk i Lampart oraz myśliwskiego Jastrzębia. Do walki z Niemcami nasi piloci ruszyli na przestarzałych myśliwcach P7a (30 sztuk) oraz P11a i P11c (128 sztuk w linii) osiągających prędkość odpowiednio 327 km/h oraz 340-375 km/h. Musieli walczyć z niemieckimi Bf 109 różnych wersji o prędkościach maksymalnych od 470 do 550 km/h, a także z dwusilnikowymi Bf 110 o prędkości ok. 455 km/h i z bardzo silnym uzbrojeniem.

Nad Polską działało jednocześnie ok. 240-340 niemieckich myśliwców. Jeśli dodać ogromną liczbę niemieckich bombowców i samolotów szturmowych (razem ok. 1200 sztuk) to nie dziwi, że we wrześniu Niemcy opanowali całkowicie polskie niebo. Tymczasem gdyby dokonano innych wyborów silników i wykorzystano moce produkcyjne naszych fabryk, to polskiego nieba mogłoby spokojnie bronić ok. 450 myśliwców i to o znacznie lepszych osiągach – z prędkościami od 400 do 540 km/h. Obraz wrześniowych walk wyglądałby wtedy zupełnie inaczej.

Zainteresowanych szczegółami, a przede wszystkim istniejącymi wtedy, ale niewykorzystanymi możliwościami obronnymi II RP, zapraszam do lektury książki „Zapobiec klęsce – wrzesień '39 alternatywnie”.

Ryszard Nowosadzki

(1) – cytaty pochodzą z „Zapobiec klęsce – wrzesień '39 alternatywnie”, Lublin 2017

Tweet