Przyczyny wrześniowej klęski (2)

Jak to się stało, że polskie lotnictwo wojskowe nie było w stanie prowadzić równorzędnej walki z niemieckimi messerschmittami, junkersami czy dornierami? Na to pytanie nie znajdziemy odpowiedzi w szkolnych podręcznikach historii, będą tam jedynie ogólnikowe stwierdzenia typu – nie dało się nic zrobić, bo państwo było biedne. Tymczasem pod koniec lat 20. nasze lotnictwo miało tyle samolotów, że liczbą ustępowało tylko Francuzom. Jeśli było tak dobrze, to dlaczego wyszło tak źle? Co spowodowało, że niemieckie „czarne krzyże” musiały zwalczać przestarzałe P.7 i mało już nowoczesne P.11.

 

Sukces gonił sukces

Po różnych niepowodzeniach lat 20., na początku nowej dekady polskie lotnictwo miało swoje przysłowiowe „pięć minut”. Zaczęło się od tego, że prototyp P.1 opracowany w 1929r przez inż. Puławskiego, w czerwcu 1930 stanął do międzynarodowego konkursu w Bukareszcie z najnowocześniejszymi ówcześnie samolotami. Angielskimi Bristol ”Bulldog”, Fairey i Vickers, czechosłowackim Smolik S-31, holenderskim Fokker D-XVI, francuskimi Dewoitine S-31 i Morane-Saulnier MS-222 oraz niemieckim Junkers K-47. Z konfrontacji z europejskimi tuzami nasz produkt wyszedł zwycięsko, zajmując 1. miejsce w ośmiu na piętnaście klasyfikowanych konkurencji.

Ponieważ w P.1 zastosowano silnik rzędowy Hispano-Suiza 12Lb o mocy nominalnej 600 KM, a Polska kupując w 1929r gwiazdowego Jupitera (o mniejszej mocy), jako przyszłościowy napęd naszych myśliwców wybrała jednocześnie rodzinę silników gwiazdowych¹, polecono Puławskiemu przekonstruować płatowiec. Opracowano dwa prototypy. Pomimo trudności z dopracowaniem płatowca do gwiazdowej jednostki i to z mniejszą mocą silników, P.6 oblatany w sierpniu 1930r odniósł wielki sukces. Najpierw w Paryżu w 1930r, a następnie w 1931 w USA, gdzie zdystansował konkurentów w popisach akrobacji. Jeśli dodać do tego międzynarodowe sukcesy z lat 1931-32 prototypów P.11, to nie może dziwić zainteresowanie polskim samolotem (samolotami) ze strony zagranicznych kontrahentów.

Ustawiła się kolejka chętnych do kupna płatowca, jak i rozważających współpracę z Polską. Pod koniec 1929r. francuska wytwórnia Mureaux rozważała nabycie licencji na samolot Puławskiego. W czerwcu 1932r, Gnôme-Rhône zaoferowało zaś Polskim Zakładom Lotniczym silnik Mistral 9Kcr (o mocy550 KM) oraz podwójną gwiazdę – 14Kds o mocy nominalnej aż 700 KM, do zastosowania w modelu P.11. Co więcej propozycja dotyczyła nie tylko licencji, ale i udziału w zabudowie ich produktu na prototypie, a wręcz finansowanie jego budowy². Nie z altruizmu, ale licząc, że polski płatowiec z francuskim silnikiem kupi ich wojsko.

Niestety ekipa szefa lotnictwa, gen. Rayskiego, wolała flirtować z Anglikami i w 1932 roku formalnie kupiła następne licencje silników Mercury, o mocach 525 KM i 565 KM³. Z oferty Gnôme-Rhône nie skorzystano, nabyto słabszy silnik angielski, a nasza wytwórnia francuską ofertę wykorzystała, ale w eksportowym modelu PZL.24, który jednak do polskiego lotnictwa nie trafił. PZL.24 osiągał prędkość do 416 km/h czyli o ok. 50 km/h większą niż eksploatowane w polskim lotnictwie P.11c. Był to ewenement na skalę światową, by państwo sprzedawało za granicę lepsze samoloty, niż produkowało dla własnego lotnictwa!

W 1933 roku P.7 należały jeszcze do najlepszych samolotów w swojej klasie na świecie, a mimo tego u części wojskowych istniała świadomość, że produkowane myśliwce P.7a i dopiero istniejący na deskach projektantów ich następca P.11 są dobre na dziś, jednak nie sprostają one wymaganiom i to nieodległej przyszłości. Dlatego w „ustalonych w 1932r wytycznych do rozwoju lotnictwa na trzy lata budżetowe 1933/34, 34/35 i 35/36, a więc z terminem realizacji do 1 kwietnia 1936r. zapisano, że obok zaprojektowania i zbudowania prototypów szybkiego, całkowicie metalowego samolotu liniowego oraz samolotu bombowego o średniej nośności, ma też powstać prototyp płatowca myśliwskiego (ewentualnie wieloosobowego i 2-motorowego), uzbrojonego w armaty”.⁴

Należy jasno powiedzieć, że akceptując taki plan, zarówno SG jak i MSWojsk. wykazały się realizmem jak i umiejętnością logicznego oraz perspektywicznego patrzenia na sprawy obronności kraju. Niestety realizacja planu pozostała już głównie w rękach L. Rayskiego, a ten chciał błysnąć kolejnym wielkim sukcesem (P.7 i P.11), a nie zwyczajnie dobrym samolotem. Tak jesienią 1934 roku narodziła się koncepcja „Wilka” – nowoczesnego dwusilnikowego samolotu myśliwsko-bombowego, który miał pełnić rolę myśliwca, samolotu szturmowego i bombowego. Sam jeden.

Pokerowa zagrywka z klęską w tle

Cały program budowy „Wilka” oparto na wizji nowatorskiego silnika „Foka” konstrukcji młodego inżyniera Stanisława Nowkuńskiego. Wtedy bowiem sportowy RWD-9 wygrał i to podwójnie Challenge, w dużej mierze dzięki znakomitemu, rodzimemu, niewielkiemu silnikowi GR 760, konstrukcji tegoż Nowkuńskiego. Inżynier obiecał gen. Rayskiemu, że zaprojektuje nowy, lekki, mały, ośmiocylindrowy silnik, za to o mocy nominalnej aż 420 KM. Dużą moc, ale małe wymiary i niewielki ciężar rzędowego, chłodzonego powietrzem silnika miały zapewnić ogromne, jak na ówczesne czasy, obroty silnika. Foka, bo tak nazwano nie istniejący silnik Nowkuńskiego, miała osiągać moc maksymalną przy 4000 obr/min, podczas gdy użytkowe silniki z tego okresu nie przekraczały 2800 obr/min. Projekt Wilka można nawet nazwać aroganckim, bowiem z góry zakładał złamanie obowiązujących kanonów. Sam płatowiec miał być stosunkowo niewielki chociaż dwusilnikowy, a jednocześnie szybki (zakładano prędkość 520 km/godz) i do tego zwrotny. Osiągnąć to chciano za pomocą rewolucyjnego silnika, którego jeszcze nie było.

W listopadzie 1936r. ukończono projekt “Wilka”, a w połowie następnego roku gotowe były dwa prototypy samolotu. I tu przyszło pierwsze rozczarowanie – płatowiec był o 20 proc. cięższy niż wynikało z obliczeń projektowych⁵. Jeszcze gorzej było z silnikiem, którego projektant zginął w Tatrach w lipcu 1936 roku. Jego współpracownicy nie mogli sobie poradzić z chłodzeniem, drganiami silnika i jego zbyt małą mocą. Próby samolotu wykazały fiasko projektu – sam płatowiec był za ciężki, silniki za słabe. Na początku 1939r prace przy Wilku przerwano⁶, tym bardziej, że w końcowej fazie projektowania była jego inna wersja – dobrze zapowiadający się samolot myśliwsko-szturmowy PZL.48 Lampart. Stracono jednak czas i Lampart też nie miał szans walczyć we wrześniu 1939 roku. Zbyt późno zaczęto nad nim prace konstrukcyjne. Do tego był bardzo drogi a jego produkcja kosztowała niewiele mniej, niż bombowca PZL.37 Łoś.

Nadzieją polskiego lotnictwa myśliwskiego miał się stać PZL.50 Jastrząb, którego nawet zamówiono już kilkaset sztuk! Niestety tak się nie stało z winy L. Rayskiego, a konkretnie z powodu jego „chorobliwej” nieumiejętności przyznawania się do porażek. Gdyby bowiem poszedł na przełomie lat 1935/36 do przełożonych i przyznał, że koncepcja Wilka, z powodu braku postępów nad skonstruowaniem silników dla niego opóźnia się i zaproponował rozpoczęcie prac nad bardziej klasycznym myśliwcem, nic by się złego nie stało. Tymczasem on w opracowaniu dla szefa Sztabu Głównego z 21 listopada 1935 roku beztrosko napisał o przystępowaniu do dalszej pracy nad płatowcem bombardowania dziennego i nocnego oraz myśliwskim dwumotorowym posiadającym szybkość ponad 500 km. O ile było to uprawnione w stosunku do Łosia, którego 2 prototypy zamówiono wiosną 1935r i przystąpiono do tworzenia dokumentacji warsztatowej, to dwusilnikowy myśliwiec (pościgowiec) nie wyszedł jeszcze poza fazę projektu wstępnego! No i nic nie zapowiadało, że dostanie odpowiednie silniki.

Nowe plany, bez konsekwencji w działaniu

Dopiero jesienią 1936r, dowództwo lotnictwa zorientowało się, że „Wilk” może okazać się klapą. Podjęto więc decyzję o budowie nowego jednosilnikowego samolotu myśliwskiego. Do realizacji wybrano koncepcję inż. Wsiewołoda Jakimiuka oznaczoną PZL.50 „Jastrząb” (Prace rozpoczęte w kwietniu 1937 roku prowadził zespół w skład którego wchodzili jeszcze Jerzy Zbrożek, Mikołaj Kaczanowski i Piotr Bielkowicz). Zakładała ona konstrukcję według najnowszych trendów samolotów myśliwskich. Miał być nowoczesnym dolnopłatem, dysponować zakrytą kabiną pilota i być wykonany również w wersji z podwoziem chowanym w locie. Co ciekawe, takie podwozie zaprojektował na początku lat 30. polski inż. Jerzy Rudlicki. Wcześniej, niż w 1933 roku zastosowali go Niemcy w samolocie komunikacyjnym Heinkel 70a.

Gen. Rayski jednak ciągle miał wpływy i przynajmniej oficjalnie wierzył w swojego „Wilka”. W efekcie jeszcze podczas ćwiczeń aplikacyjnych w listopadzie 1937 roku testujących obronę przeciwlotniczą (na mapach) i przeprowadzonych z inicjatywy gen. Józefa Zająca (od 3.08.1936 Inspektora Obrony Powietrznej Państwa⁷) brała udział brygada myśliwska 60 samolotów pościgowych „Wilk” (sic). Oczywiście istniejące w postaci jednego prototypu „Wilki” odparły niemieckie zagrożenie – reprezentowane przez przestarzałe Junkersy 52 i nowsze Ju 86⁸.

Prawdopodobnie podtrzymywanie iluzji istnienia „Wilka” spowodowało, że podjęto decyzję aby konstruktor przyszłego Jastrzębia zaprojektował najpierw, na zamówienie polskiego Ministerstwa Komunikacji, samolot pasażerski PZL.44 Wicher dla potrzeb polskich linii lotniczych PLL LOT. Najsmutniejsze, że LOT „Wichra” nie chciał, wolał sprawdzone już i masowo produkowane nowoczesne konstrukcje zagraniczne, przede wszystkim Lockheeda L-14H. Oferowano go Polsce na korzystnych warunkach wraz z możliwością ewentualnej produkcji licencyjnej. Na budowę „Wichra” (plany i budowa prototypu) zmarnowano 2,4 mln złotych, a co najważniejsze opóźniono prace nad Jastrzębiem i to o rok.

W efekcie, do budowy pierwszego prototypu PZL.50/I, który miał być pierwowzorem dla pierwszego wariantu produkcyjnego, przystąpiono ponownie dopiero na początku 1938 roku. Zakupiony silnik, brytyjski silnik Bristol Mercury VIII o mocy nominalnej 840 KM (618 kW), dotarł do Warszawy dopiero w końcu lipca. Brakowało jednak ciągle wciąganego podwozia, zamówionego w angielskiej firmie Dowty. Zamiast zacząć próby płatowca ze stałym podwoziem, czekano na podwozie chowane aż do stycznia 1939r. W tej sytuacji pierwszy lot doszedł do skutku dopiero 22 lutego 1939r. Wszystko razem spowodowało, że zmarnowano niepotrzebnie prawie dwa lata. Do tego zastosowanie Mercurego w cięższym samolocie, podczas gdy w lżejszym, już produkowanym na eksport PZL.24, montowano silniki o mocy 930 lub 970 KM, trąci kompletnym brakiem wyobraźni i techniczną ignorancją decydentów.

Nic dziwnego, że osiągi prototypu okazały się niezadowalające, wyraźnie brakowało mu przede wszystkim zapasu mocy, samolot był zbyt ciężki, ustępował prędkością niemieckim myśliwcom, ale co gorsze miał duże obciążenie powierzchni nośnej, co dramatycznie pogarszało jego zwrotność. Jastrząb był mniej zwrotny niż lecący bez ładunku bomb Łoś! W próbach pozorowanej walki z bombowcem, Jastrząb nie był w stanie „wejść mu na ogon”, czyli zająć pozycji z tyłu do oddania strzału. Wynikało to z głównie z niedostatecznej mocy zastosowanego silnika, ale także konstrukcji, profilu skrzydła oraz dość ciężkiej kratownicy kadłuba, która powiększając ciężar i obciążenie powierzchni, decydowała o brakach w walce manewrowej samolotu. W efekcie zmniejszono liczbę zamówionych w 1939 roku Jastrzębi z 300 szt. (z opcją dodatkowych 100) do 30⁹, zahamowano również przygotowania do rozpoczęcia produkcji seryjnej do momentu usunięcia wad.

Zadecydował stracony czas

W wyniku wprowadzanych modyfikacji i zastosowania mocniejszego silnika Gnôme-Rhône 14 Kirs o mocy 900/930 KM, w sierpniu drugi prototyp podczas prób w locie uzyskiwał 480 km/h (w jednym locie podobno nawet 500 km/h). Na dalsze poprawki zabrakło już czasu, tak jak zabrakło samego Jastrzębia w bojowych eskadrach polskiego lotnictwa”.

Prototyp Jastrzębia, niedopracowany prawdopodobnie z powodu pośpiechu, przegrałby walkę kołową z każdym myśliwcem. Zdaniem ówczesnych, ale i współczesnych fachowców analizujących jego konstrukcję, samolot wymagał silników o mocy 1000 - 1200 KM. Na nieszczęście wcześniejsze decyzje Dowódcy Lotnictwa (Rayskiego) sprawiły, że dostępnego w większych ilościach takiego silnika po prostu nie było.

Gen. Rayski tak naprawdę chyba nie uświadamiał sobie naszych autentycznych potrzeb, czyli konieczności posiadania nowych silników dużej mocy. Dla polskiego lotnictwa przełom 1936 i 1937 roku był już naprawdę ostatnim momentem na kupno naprawdę dobrych silników dla przyszłych myśliwców. Jednak gen. Rayski na początku 1937 roku polecił negocjować zakup po 400-600 sztuk oraz licencje na produkcję mało przydatnych dla myśliwców, słabszych silników GR 14M oraz HS 14Ab o mocach nominalnych 600-50 KM. Co więcej wybrane przez Rayskiego słabsze silniki nie miały jeszcze nawet homologacji i w efekcie dotarły do Polski z dużym opóźnieniem. Tymczasem inny francuski silnik – GR 14N 00/01 miał już homologację, moc 900/1020 KM i masę 587 kg, o czym Rayskiemu w listopadzie 1936 roku raportował inż. kpt Henryk Gizaczyński, zwiedzający francuskie fabryki silników lotniczych¹⁰. To był w miarę odpowiedni napęd dla Jastrzębia. Albo, jeszcze lepiej, nowsza wersja GR 14 N21 o mocy 1100 KM i masie 633 kg, która homologację uzyskała w 1938 roku. Gdyby nie zmarnowano czasu i prototyp oblatano w pierwszej połowie 1937 roku, dla decydentów byłoby jasne, że trzeba silników mocniejszych niż brytyjski Mercury VIII czy tym bardziej całkiem nieprzydatne francuskie GR 14M. Możliwe też by było lepsze dopracowanie konstrukcji samego płatowca, głębsze sięgnięcie po profil J. Dąbrowskiego zastosowany w „Łosiu”, którego charakterystykę utajniono w PZL – zdając sobie sprawę z wagi tego rozwiązania.

Słuszność takiego rozumowania potwierdzają osiągnięcia innych konstrukcji z drugiej połowy lat 30. również napędzanych jednostkami gwiazdowymi. Oblatany w 1937 roku Macchi MC-200 z silnikiem Fiata A-74 o mocy 840 KM osiągał 503 km/h, słynny japoński A6M2 „zero”, dysponujący silnikiem 940 KM, na wysokości 4,2 km z gwiazdowej jednostki osiągał 533 km/h¹¹.

Wszystko wskazuje więc, że teoretycznie, przy dobrych decyzjach było całkiem możliwe wyprodukowanie do września 1939 roku kilkudziesięciu przynajmniej Jastrzębi, o osiągach dużo lepszych niż podstawowy nasz myśliwiec PZL P.11c czy nawet eksportowy PZL.24. Niestety stało się inaczej.

Konto ówczesnego dowództwa sił powietrznych, z gen. Rayskim na czele, obciąża brak spójnej, wieloletniej koncepcji rozwoju sił lotniczych oraz rozproszenie wysiłków niezbyt licznych przecież biur konstrukcyjnych na zbyt wielką liczbę prototypów. Szacuje się, że w latach 1926-39 powstało w Polsce 58 prototypów płatowców i dodatkowo 69 mniejszych lub większych modyfikacji. Na ich powstanie wydano ok. 20 mln zł. Produkca samolotów seryjnych dla wojska kosztowała w tym samym czasie ok. 139 mln zł.

Do tego w polskim lotnictwie plany równie chętnie tworzono jak później je zmieniano. Najpierw na przykład zaplanowano rozwój lotnictwa liniowego i pościgowego opartego na „Wilku”. Kiedy z „Wilka” nic nie wyszło, za to udał się „Łoś”, to Rayski nagle wymyślił koncepcję odwetowych bombardowań i oparcia siły polskiego lotnictwa na bombowcach właśnie. W 1936r, po okresie forsowania dwusilnikowych pościgowców, Rayski pisze nagle, że to groźba represyjnych uderzeń, realizowanych przez PZL.37 Łoś „zapewniłaby nam poważną przewagę”. Planuje się więc spore zakupy drogiego Łosia¹², kontynuuje zakupy całkowicie nieprzydatnych R-XIII, zapominając natomiast, że P.7a to już muzeum, a P.11 okres świetności też ma już za sobą, pomimo, że jest jeszcze produkowany. I chociaż jest lepszy następca – PZL.24, to nikt go w polskim lotnictwie tak naprawdę nie chce. Fabryka produkuje je na eksport. Polska armia nowych myśliwców nie ma. Oficjalnie przynajmniej, nikt nie widzi klęski – istniejącej od 1926 roku koncepcji budowy tanich i ekonomicznych samolotów. Tanich bo z silnikami o mocy niższej niż stosowane w innych krajach. Nawet wtedy, kiedy widmo wojny zagląda nam już w oczy, jest nowy francuski kredyt, to my zamawiamy u Francuzów silniki średniej mocy typu M, a nie dużej typu N!

Stało się więc jak się stało i był wrzesień 1939 roku.

PS. Po publikacji pierwszego z cyklu artykułu dotyczącego polskich błędów, tam przy rozbudowie przemysłu wojennego w II RP, jeden z internautów wyraził opinię, że po co pisać o błędach skoro nawet ich naprawa nie zmieniłaby końcowego wyniku wojny z Niemcami. Według mnie po pierwsze dla zwykłej prawdy historycznej. A co do tego wyniku wojny to nie całkiem prawda. Gdybyśmy uniknęli największych błędów to nasz opór mógłby być dłuższy, postępy Niemców mniejsze i 8 września nie byliby już na obrzeżach Warszawy. A dalej 12 września podczas konferencji w Abbeville Edouard Daladier i Neville Chamberlain wraz z pozostałymi przedstawicielami Najwyższej Rady Wojennej nie podjęli by być może decyzji o niepodejmowaniu generalnej ofensywy lądowej na froncie zachodnim i działań powietrznych RAF nad Niemcami, co było złamaniem zobowiązań wynikających z umów sojuszniczych – konwencji wojskowej do sojuszu polsko-francuskiego (zobowiązującej sojusznika do ofensywy w ciągu piętnastu dni od ogłoszenia mobilizacji) i układu polsko-brytyjskiego z 25 sierpnia 1939 roku. Co mogło by być dalej to już tylko domysły. Błędy w przygotowaniu Polski do wojny najwyższych władz cywilnych i wojskowych to już jednak fakty.

Przypisy:

1. Szerzej o wyborach silników dla polskich myśliwców przełomu lat 20. i 30. w: Ryszard Nowosadzki, Zapobiec klęsce, wrzesień '39 alternatywnie, Lublin 2017, s. 124-128

2. Silnik 14Kds miał moc nominalną 515 kW (700 KM) a maksymalną 559 kW (760 KM), a więc o 160 KM większą niż Mercury VS2. Do tego jak dowodzi B. Cynk, Francuzi gotowi byli finansować budowę dostosowanego do silnika prototypu polskiego płatowca Puławskiego. Nie robili tego z altruizmu. Samolot Puławskiego wzbudził naprawdę duże zainteresowanie, a Francuzi liczyli na sporą produkcję samolotu – z ich silnikiem. J. B. Cynk, Siły lotnicze Polski i Niemiec ..., s. 172

3. Mercury IV (o mocy nominalnej 386 i maksymalnej 423 kW (525/575 KM), a Mercury VS2 (o mocy nominalnej 416 i maksymalnej 441 kW (565/600 KM)

4. Ryszard Nowosadzki, Zapobiec klęsce ..., Lublin 2017, s. 135

5. J. B. Cynk, Siły lotnicze Polski i Niemiec ..., s. 67

6. Trzyletni plan rozwoju lotnictwa z 1932 roku zakładał powstanie prototypów konkretnych samolotów do kwietnia 1936 roku. Cały program budowy pościgowca zaczęto więc zbyt późno, bo projekt wstępny samolotu przygotowywano od wiosny 1935 do wiosny 1936 r., projekt techniczny samolotu był gotowy dopiero w listopadzie 1936 roku a sam prototyp zaczął powstawać w maju 1937 – wtedy powinien już od roku latać!

7. „Polska Zbrojna” nr 212 z 4 sierpnia 1936 roku

8. Hubert Mordawski, Polskie lotnictwo wojskowe 1920-1939, Wrocław, s. 368-369

9. JBG, MF, Samolot PZL-50 Jastrząb, Lotnictwo nr 5/2003

10. W. Mazur, Zagraniczne zakupy silników lotniczych …, Lotnictwo nr 12/2007

11. Ryszard Nowosadzki, Zapobiec klęsce ..., Lublin 2017, s. 136

12. Początkowo cena płatowca Łoś bez silników miała wynosić 400 tys. zł, obniżona została do 320 i ostatecznie 280 tys. zł.

Bibliografia:

1. Książki i opracowania:

Cynk J., Siły lotnicze Polski i Niemiec w 1939, W-wa 1989

Dziemianko Z.,Przemysł zbrojeniowy w COP, Toruń 2007

Jurga T., U kresu II Rzeczypospolitej, W-wa 1979

Kozłowski E., Wojsko Polskie 1936-1939 …, W-wa 1974

Krzyżanowski K., Wydatki wojskowe Polski w latach 1918-1939, W-wa 1976

Majewski M., Samoloty i zakłady lotnicze II Rzeczypospolitej, W-wa 2008

Malak E., Administrowanie w lotnictwie polskim 1926-1939, Toruń 2014

Mordawski H., Polskie lotnictwo wojskowe 1920-1939 ..., Wrocław

Nowosadzki R., Zapobiec klęsce …, Lublin 2017

Pawlak J., Polskie eskadry w wojnie obronnej 1939, W-wa 1982

Polskie Siły Zbrojne w II wojnie światowej, t.1 ..., Londyn 1951

Sikorski W., Przyszła wojna, Kraków 2010

Wyszczelski L., W obliczu wojny ..., W-wa 2008

2. Czasopisma

„Lotnictwo” - nr 11, 12/2007, ns4/2008, 4/2012,

„Militaria” - nr 1/1999, 5/2010

„Polska Zbrojna” nr 212/1936

Ryszard Nowosadzki, Lublin